El mono ignifugo sirve para la protección del piloto de un
incendio en el coche. Los monos de los pilotos están fabricados por múltiples
capas de una tela especial plástica. Estos trajes, son probados con una llama
blanca de propano. Estos deben ser lo más ligero posible y cómodos para poder conducir
con comodidad. También llevan “respiraderos” para que los Kilos de sudor puedan
evaporarse y salir del traje. Los parches de la publicidad que llevan los monos,
son de este mismo material, al igual que el hilo que los une. En los trajes de
los pilotos también destacan unas hombreras, que están diseñadas para que en
caso de accidente grave poder sacar al piloto junto con el asiento, este está
unido al coche gracias a unos cierres que se pueden abrir con facilidad para
sacar lo más rápido que se pueda al piloto del coche.
Aquí hablaremos sobre los coches de f1, sus reglas, las banderas y de otras muchas cosas relacionadas con la f1
miércoles, 4 de mayo de 2016
martes, 3 de mayo de 2016
LOS NEUMATICOS
Los neumático son fabricados para aguantar
fuerzas mucho mayores que uno normal, por lo que se fabrican con nylon,
fibra de poliéster y cauchos blandos. Durante la carrera el neumático
puede llegar a soportar más de una tonelada procedente de la carga
aerodinámica. Se limita el número de ruedas de cada coche a cuatro.
El desarrollo de neumáticos llegó a su máximo esplendor en
el año 1960 con el uso de los neumáticos lisos. Pero en 1998 las
nuevas normas impuestas por la FIA obligaron a las escuderias a usar neumáticos
traseros con 4 canales de dibujo, y los delanteros 3, con una profundidad de
2,5 mm y separadas 5 cm. Este cambio provocó un
gran desafío para los ingenieros ya que con estos cambios
los coches tendrían menos adherencia.
Actualmente hay cinco tipos de neumáticos de seco
(ultrablandos, superblandos, blandos, medios y duros), uno
de neumáticos de lluvia y otro de neumáticos de lluvia extrema.
Un juego de neumáticos es el conjunto de dos neumáticos delanteros y dos
traseros del mismo tipo. Desde 2016 cada piloto escoge tres tipos de neumáticos
de seco, no se puede usar más de 13 juegos de neumáticos de seco, además de 4
juegos de neumáticos de mojado y 3 juegos de neumáticos de
lluvia extrema.
Aquí os dejo los neumáticos que se utilizan
actualmente:
Nombre del compuesto | Color | Banda de rodadura | Condiciones de circulación | Tipo del compuesto | Adherencia | Longevidad | |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Ultra blando | US | ![]() | Liso | Seco | Optativo | 5 - Más adherencia | 1 - Menos duradero |
Súper blando | SS | ![]() | Liso | Seco | Optativo / Blando | 4 | 2 |
Blando | S | ![]() | Liso | Seco | Optativo / Blando / Duro | 3 | 3 |
Medio | M | ![]() | Liso | Seco | Blando / Duro | 2 | 4 |
Duro | H | ![]() | Liso | Seco | Duro | 1 - Menos adherencia | 5 - Más duradero |
Intermedio | I | ![]() | Canales | Mojado (superficies húmedas o mojadas) | |||
De lluvia | W | ![]() | Canales | Mojado (charcos) |
LA AERODINAMICA
Desde finales de 1960, todos los equipos empezaron a
experimentar con los alerones que conocemos hoy día. Los alerones en los
coches de carreras funcionan exactamente igual que las alas de los aviones, con
la condición de que funcionan al revés. El aire fluye a
distintas velocidades sobre los dos lados del alerón y esto crea una
diferencia de presión. Como esta presión intenta ponerse en equilibrio, el
alerón trata de mover lo en la dirección en la que haya
menos presión. Los coches de f1 lo usan para generar carga
aerodinámica.
Los primeros experimentos con alerones móviles produjeron
algunos accidentes, esto provoco que se introdujeran algunas normas
en cuanto al tamaño y ubicación de los alerones. Actualmente estas
normas siguen estando presentes hoy día.
Los ingenieros de la carrocería Lotus consiguieron
crear un diseño único de la parte inferior del coche para lograr
la disminución de la presión del aire debajo del monoplaza,
esto provoco que la distinción de presiones originase una succión
que consiguiese que el coche se pegase contra el
suelo, mejorando el agarre, gracias a esto los coches pudieron tomar las
curvas con mayor velocidad.
La regulaciones introducidas en 2005
(elevación del alerón delantero, aventajando
el alerón trasero y cambiando el perfil del vaporizador
trasero) esto obligó a los ingenieros aerodinámicos a ser más ingeniosos. Los
ingenieros al instante se pusieron a trabajar en la formación de una
gran cantidad de soluciones complejas y novedosas.
La mayoría de estos cambios se prohibieron para que hubiese
más adelantamientos. Las nuevas normas produjeron varios cambios en los
monoplazas, con alerones frontales más anchos y bajos, alerones traseros más
estrechos y altos. El cambio más interesante, fue que los
pilotos podían hacer cambios en el alerón delantero durante la
carrera.
En 2011 se comenzó a usar el DRS situado en el alerón
trasero, sirve para alcanzar una mayor velocidad. Pero en carreras no se puede
usar siempre, solo lo puedes utilizar cuando el de delante te saca un
segundo de ventaja y en sitios determinados, En cambio
en clasificación y en los entrenamientos se puede usar siempre.
Si el piloto está utilizando neumáticos de lluvia no se puede usar.
EL VOLANTE
En la f1 los coches por dentro son muy poco espaciosos
y esto genera que se necesite mucha concentración, el volante es el
mando de dirección del vehículo, también es una compleja interfaz con
muchos dispositivos electrónicos, tanto de información al piloto, mediante
radio, como de mando sobre el monoplaza, mediante botones y ruedas que
cumplen diversas funciones.
La introducción en el mando del botón de cambio de
marchas semiautomático señalizó el principio de la transición, al
poner los controles cerca de los dedos del conductor como mejoraba
su conducción y concentración. Los primeros botones en ponerse
en el volante fueron el botón de punto muerto y el de la radio para
poder comunicarse con los técnicos del equipo.
Ahora os enseñare que hace cada botón actualmente:
Pantalla: Informa de las revoluciones del motor, la
marcha, tiempos por vuelta, banderas amarillas en carreras.
Punto muerto:
Diferencial: Mejora el funcionamiento del coche en la
entrada y salida de las curvas.
Radio: Comunicación con boxes.
Bebida: Activa la bebida, que llega a la boca por un
conducto en el casco.
Bomba de aceite: El piloto la activa cuando lo dicen
los ingenieros.
Combustible: Regula el consumo del combustible según
las necesidades.
Secreto: Regula las características especificas del
coche.
Neumáticos: Hace que patinen para calentarlos en la
vuelta de formación de parrilla.
Salida: Activa la configuración del coche para la
salida.
Lluvia: Activa la configuración para las fases de lluvia.
Embrague: Para salidas rápidas.
OK: Confirma la ejecución de las ordenes del equipo.
Cambio de pantalla: Cambia la información de la
pantalla.
Freno motor.
Multifunción.
Acceso rapido de revoluciones.
Carga KERS: La regula y es activado con un botón
trasero.
Limitador: Limita la velocidad en boxes.
Potencia Kers: Transforma la frenada en energía
eléctrica.
Revoluciones: Regula el numero de revoluciones.
EL KERS
Un freno regenerativo o KERS es un
sistema que permite reducir la velocidad de
un vehículo transformando
su energía cinética en energía eléctrica. Los usos de
este dispositivo en Formula 1 son discutibles ya que aporta un
poco de potencia durante unos pocos segundos, pero penaliza los tiempos por el
peso del propio dispositivo. La mayor parte de las equipos que tienen este
dispositivo en sus coches de carreras deciden si lo usan o no dependiendo del
tipo de circuito, ya que solo es rentable usar el KERS en circuitos en los que
haya muchas rectas y pocas curvas, de lo contrario no le sacas beneficio, por
eso hay que estudiar muy bien la estrategia de carrera.
EL DRS
El alerón trasero móvil, conocido como DRS, es un
sistema introducido en la temporada 2011 de Fórmula 1 con el
propósito de reducir la carga aerodinámica del coche y así aumentar su
velocidad. Este sistema se activa con las manos aunque en el caso
de Ferrari se realiza con los pies en un pedal situado al lado del
freno.
Las condiciones para utilizar el sistema DRS en carrera son:
Estar a menos de un segundo del coche que se encuentre
delante .
El circuito debe estar seco o, en caso de que estuviese
mojado, el director de carrera debe decidir si se puede o no utilizar.
Tienen que haber pasado dos vueltas desde el inicio de la
carrera para poder utilizarlo, si el safety car sale a la pista tienen que
esperar a que la abandone y cuando lo haga deben esperar dos vueltas para poder
usarlo.
Los pilotos para poder activar el DRS tienen que pasar por
la zona de detección, suele haber dos zonas en cada circuito y tienen que estar
en rectas o curvas abiertas.
En la calificación oficial y en los entrenamientos
libres, este sistema podía utilizarse libremente en cualquier parte del
circuito, pero en la temporada 2013,hubo un cambio y solo se podía usar en las
mismas zonas que en las de la carrera.
Si el monoplaza frena o pasa la zona de detección de
DRS,este se desactiva.
1º Imagen: DRS
2º Imagen: Sin DRS
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